低碳經(jīng)濟與經(jīng)濟增長研究我國倉儲運輸業(yè)碳排放與經(jīng)濟增長間的脫鉤分析韓岳峰張龍胡慧欣運用IPCC法測算了我國1994-2010年期間倉儲運輸業(yè)的碳排放量，結(jié)果表明：從1994年-2010年整個時序來看，倉儲運輸業(yè)碳排放量一直呈現(xiàn)較為明顯的上升趨勢，不同能源碳排放變化趨勢不同；運用Tapio脫釣?zāi)Ｐ蛯ξ覈鴤}儲運輸業(yè)碳排放與倉儲運輸業(yè)經(jīng)濟發(fā)展間的脫釣關(guān)系進行分析，結(jié)果表明：我國倉儲運輸業(yè)碳排放與倉儲運輸業(yè)經(jīng)濟增長之間的脫釣關(guān)系呈現(xiàn)復雜的階段性特征，當前處于脫釣四階段“的第二階段，說明我國在倉儲運輸業(yè)碳減排與倉儲運輸業(yè)經(jīng)濟增長脫釣狀態(tài)并不理想。
大氣中二氧化碳排放量的增加是造成全球氣候變暖的主要原因，目前來看，雖然服務(wù)業(yè)屬于低能源消耗、低碳排放的產(chǎn)業(yè)，但隨著三次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的重新劃分及各產(chǎn)業(yè)碳排放量的積累，服務(wù)業(yè)的碳排放必然成為碳污染的重要來源。隨著對服務(wù)業(yè)碳排放問題研究的進一步深入，開始有學者應(yīng)用脫鉤分析對服務(wù)業(yè)中碳排放最多的交通運輸業(yè)碳排放與經(jīng)濟增長之間的關(guān)系進行研究①。如HerryConsult GmbH（2003）等對奧地利的經(jīng)濟增長與運輸業(yè)需求情況做了脫鉤分析②；Tapio（2005）對1970年到2001年間歐洲的交通業(yè)經(jīng)濟增長與運輸量、溫室氣體之間的脫鉤情況和芬蘭的交通業(yè)脫鉤情況進行了研究③；DavidGray（2006）等對蘇格蘭地區(qū)經(jīng)濟增長與交通運輸量及二氧化碳排放之間脫鉤情況進行研究④。而國內(nèi)關(guān)于碳排放與經(jīng)濟增長脫鉤研究的如鄧華、段寧（2004）介紹西方研究經(jīng)濟增長與物質(zhì)消耗關(guān)系的脫鉤理論的兩種主流評價模式，并對在循環(huán)經(jīng)濟中的具體運用進行了說明⑤；賀秀斌等（2005）將脫鉤概念引入到國內(nèi)農(nóng)業(yè)生態(tài)環(huán)境評價領(lǐng)域，提出了農(nóng)業(yè)生態(tài)環(huán)境持續(xù)發(fā)展的土壤侵蝕評價退藕指標體系⑥；李忠民等（2010）分別運用OECD脫鉤指標和Tapio脫鉤指標對山西工業(yè)部門的工業(yè)增加值與能耗投入以及二氧化碳排放量之間的關(guān)系進行脫鉤分析，得出工業(yè)增加值與能耗投入及二氧化碳排放之間存在擴張連結(jié)狀態(tài)的結(jié)論⑦；關(guān)海波等（2012）根據(jù)脫鉤理論預(yù)測了中國交通運輸業(yè)模擬不脫鉤、相對脫鉤、絕對脫鉤3種未來低碳交通發(fā)展的前景。而倉儲運輸業(yè)部門特殊的工作性質(zhì)決定了其特定的能源消耗結(jié)構(gòu)，即以消耗煤、油、氣等化石燃料為主，由此可見，倉儲運輸業(yè)的低碳研究十分必要。
一、研究方法及數(shù)據(jù)來源1.研究方法一是碳排放量測算方法。目前，我國碳排放數(shù)據(jù)還無法通過直接監(jiān)測獲得，通常需要以煤、石油、天然氣三類化石能源的消費量為切入點間接計算得到，徐國泉等（2006）⑨、朱勤等（2010）⑩、張雷等（2010）研究采用的均是間接測算法，而最常用的間接碳排放計算方法是IPCC（聯(lián)合國政府間氣候變化委員會）法。本文將從倉儲運輸業(yè)能源消耗角度，應(yīng)用IPCC法對我國倉儲運輸業(yè)的碳排表1Tapio等級及彈性值范圍狀態(tài)環(huán)境壓力（EP）經(jīng)濟增長（DF）脫鉤彈性（E）負脫鉤擴張負脫鉤++（1.2，考慮到Tapio模型可將環(huán)境壓力指標與經(jīng)濟驅(qū)動力的各種組合給予合理定位，且在研究碳排放與經(jīng)濟增長二者關(guān)系方面發(fā)揮的重要作用，本研究將選用Tapio模型對我國倉儲運輸業(yè)碳排放與倉儲運輸業(yè)經(jīng)濟增長的脫鉤關(guān)系進行分析，構(gòu)建如下脫鉤模型：放進行測算。據(jù)此，構(gòu)建我國倉儲運輸業(yè)碳排放測算公式如下：示能源種類與能源種類數(shù)，本文中n=3；1表示i類碳源的碳排放量；t表示碳排放源i的量；表示各碳排放源的碳排放系數(shù)。
（經(jīng)濟合作與發(fā)展組織的簡稱）2002年為探討經(jīng)濟發(fā)展與環(huán)境污染之間的關(guān)聯(lián)性，提出“脫鉤”概念，開啟了國際社會構(gòu)建各類經(jīng)濟活動“脫鉤指標”理論研究的先河，“脫鉤”也隨即成為測度經(jīng)濟發(fā)展與物質(zhì)消耗或生態(tài)環(huán)境之間的壓力狀況、衡量經(jīng)濟發(fā)展模式可持續(xù)性的工具。目前，較為流行的脫鉤評價指標主要有兩種：所領(lǐng)域的專家將脫鉤用來形容為阻斷經(jīng)濟增長與環(huán)境污染之間的聯(lián)系或者說使二者的變化速度不同步。脫鉤有“絕對脫鉤”和“相對脫鉤”兩種狀態(tài)，當經(jīng)濟增長速度大于碳排放增長速度時，稱之為相對脫鉤；當經(jīng)濟增長而碳排放增長速度為零或負數(shù)時稱為絕對脫鉤，這是一種高效的經(jīng)濟增長模式。具體的測度采用脫鉤指數(shù)，其計算公式為：（EP/DF）基期年（2），DI表示脫鉤指數(shù)；EP表示環(huán)境負荷指標值；DF表示經(jīng)濟驅(qū)動力指標。
Tapio脫鉤模型。Tapio脫鉤模型是在OECD脫鉤模型的基礎(chǔ)上發(fā)展而來的，是目前研究經(jīng)濟脫鉤關(guān)系的最主要研究方法，它克服了OECD脫鉤模型在基期選擇上的困境，采用了“彈性概念”，可以動態(tài)地反映變量間的脫鉤關(guān)系。所謂脫鉤彈性，即經(jīng)濟發(fā)展變化的幅度導致二氧化碳排放改變程度的比值，反映了二氧化碳變化對于經(jīng)濟變化的敏感程度。脫鉤彈性的計算公式為：指標值；DF表示經(jīng)濟驅(qū)動力指標值。依據(jù)彈性值的不同，進一步可以細分為弱脫鉤、強脫鉤、弱負脫鉤、強負脫鉤、擴張負脫鉤、擴張連接、衰退脫鉤與衰退連接八大類，具體等級劃分標準與對應(yīng)的彈性值如表1所示。其中強脫鉤是實現(xiàn)經(jīng)濟綠色低30江漢論壇碳化發(fā)展的最理想狀態(tài)；與之相對應(yīng)的強負脫鉤則對經(jīng)濟綠色化發(fā)展最為不利。同時依據(jù)現(xiàn)階段我國經(jīng)濟發(fā)展實際（GDP及各行業(yè)增長值逐年遞增），我國產(chǎn)業(yè)碳排放與相應(yīng)的經(jīng)濟增長間的脫鉤類型只能出現(xiàn)四種類型，即擴張負脫鉤、擴張連接、脫鉤和強脫鉤。從理想程度上看，從擴張負脫鉤到強脫鉤逐項增強，本文簡稱“脫鉤四進程”，這是正常發(fā)展模型下我國碳排放與相關(guān)經(jīng)濟增長脫鉤類型的演進過程，但不排除跨階發(fā)展及某一特定情形下的例外情況。
（4），E表示脫鉤指數(shù)；C表示倉儲運輸業(yè)碳排放量；AC表示倉儲運輸業(yè)碳排放變化量；WT表示倉儲運輸業(yè)總產(chǎn)值；AWT表示倉儲運輸業(yè)總產(chǎn)值變化量。
費（標準量）中在統(tǒng)計能源消費量時涉及到9種能源，但因電力屬于二次能源，不重復計算，因此，本文所計算的倉儲運輸業(yè)碳排放量是依據(jù)剩余8種能源的碳排放量。這8種能源按形態(tài)可以劃分為3大類：煤類、油類、氣類。其中，煤類能源包括煤炭、焦炭；油類能源包括原油、汽油、煤油、柴油、燃料油；氣類能源主要指天然氣。依據(jù)公式（1），為計算各能源的碳排放量需要知道各種能源能源折算系數(shù)/能源碳排量系數(shù)能源折算系數(shù)/能源油類能源碳排放占能源總碳排放量的93%.表3 1994-2010年我國倉儲運輸業(yè)能源消費量及碳排放量單位：萬噸）的標準煤折算系數(shù)和相應(yīng)的碳排放系數(shù)，具體數(shù)據(jù)如表2所示。
表2標準煤折算系數(shù)與能源碳排放系數(shù)數(shù)據(jù)來源：聯(lián)合國氣候變化政府間專家委員會ippc）及國家發(fā)展和改革委員會能源研究所。
二、結(jié)果比較與分析1.我國倉儲運輸業(yè)能源消耗及碳排放特征倉儲運輸業(yè)能源消耗結(jié)構(gòu)特征分析。根據(jù)前面給定的公的消費量在逐年遞減，其中，煤類消耗由1994年的1873.44萬噸到2010年的639.23萬噸，減幅達66%，焦炭甚至已經(jīng)停止使用，相應(yīng)的煤類能源碳排放量必然也是在逐年遞減；而油類能源（原油、汽油、煤油、柴油、燃料油）消耗量在逐年增加，油類能源消耗增幅最小的原油也達到了198%，柴油消耗增幅甚至達到了754%；氣類能源（天然氣）消耗增幅雖然巨大，達到80多倍，但原因主要歸結(jié)為1994年我國倉儲運輸業(yè)氣類能源消耗極小，就目前來看，我國倉儲運輸業(yè)三類能源消耗中氣類能源所占比例仍很小。
通過上述分析可知，近年來，我國倉儲運輸業(yè)能源消耗結(jié)構(gòu)由早期的以固體燃料為主逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)楝F(xiàn)在的以油類為主，其主要原因可能是交通運輸工具由傳統(tǒng)的燃煤火車到當代的燃油汽車等交通工具的轉(zhuǎn)變。需要指出的是，從能源清潔利用角度看（產(chǎn)能及碳排放綜合考慮），應(yīng)該更多地使用天然氣等氣體燃料，其次是使用油類燃料，最后才是使用固體碳燃料，而我國倉儲運輸業(yè)目前正處在中間環(huán)節(jié)的燃油階段，距離低碳排放的氣體燃料仍有相當距離。
倉儲運輸業(yè)碳排放分布、增幅及與經(jīng)濟增幅對比分析。從碳排放分布看，2010年我國倉儲運輸業(yè)總碳排放量為13548.25萬噸，較1994年的3025.61萬噸增加了448%.倉儲運輸業(yè)部門工作的性質(zhì)決定了其特殊的能源消耗結(jié)構(gòu)，即以油類燃料為主（油類能耗占三類能源總能耗的95%），相應(yīng)的油類碳排放量也大，以2010年為例，煤類能源碳排放量、油類能源碳排放量、氣類能源碳排放量分別為345.28萬噸、12567.04萬噸、635.93萬噸，從碳排放增幅與經(jīng)濟增幅對比角度看，2005 -2010年，我國倉儲運輸業(yè)碳排放年平均增長率為8.77%，而倉儲運輸業(yè)經(jīng)濟年平均增長率為8.17%，說明我國倉儲運輸業(yè)經(jīng)濟平均增長速度略慢于倉儲運輸業(yè)碳排放增長速度，各年倉儲運輸業(yè)碳排放增幅及倉儲運輸業(yè)經(jīng)濟增幅直觀對比情況見。由可知，我國倉儲運輸業(yè)經(jīng)濟增長較為穩(wěn)定（8- 9%左右），而倉儲運輸業(yè)碳排放波動則相對劇烈，且近年來倉儲運輸業(yè)經(jīng)濟增長幅度均略高于倉儲運輸業(yè)碳排放增幅，這樣的倉儲運輸業(yè)經(jīng)濟增長速度能夠?qū)崿F(xiàn)國務(wù)院提出的到2020年中國碳強度在2005年基礎(chǔ)上下降40%至45%目標。需要說明的是，1997-1998年及2001-2002年分別出現(xiàn)的倉儲運輸業(yè)碳排放增幅與倉儲運輸業(yè)經(jīng)濟增幅差距較大的特殊情況，這在后面脫鉤類型分析時會做出合理解釋。
1995-2010年倉儲運輸業(yè)碳排放增幅及倉儲運輸業(yè)經(jīng)濟增幅倉儲運輸業(yè)碳排放分攤特征。一般來說，降低碳排放，達到碳強度的合理指標理論上可以采取三種碳排放分攤方式，即按地區(qū)分攤、按產(chǎn)業(yè)或行業(yè)分攤和按時間分攤，目前我國大體還停留在按地區(qū)來分攤的階段，按產(chǎn)業(yè)或行業(yè)分攤碳排放還沒有明顯進展，這是一個比較大的缺陷。比如說，如果單純按省份來分攤碳排放，那么國家指定的碳排放政策似乎只與省級領(lǐng)導有關(guān)，而和各省具體高碳排放的交通、工業(yè)等部門的負責人關(guān)系不大。同樣，沒有實現(xiàn)按時間分攤排放也是存在一定問題的，如果劃分周期過長的話，那么當任省領(lǐng)導可能會把完成期限盡量延遲到下一任，下一任領(lǐng)導最后只能草草收場，甚至弄虛作假，即使勉強實現(xiàn)了，也會對當期經(jīng)濟產(chǎn)生較大的負面影響。另外，上面的分析還給我們提供了一種全新的碳分攤思路，即按照能源種類去分攤碳排放量，通過計算，把每年各個行業(yè)的碳排放具體到能源使用量上，之后在依32江漢論壇據(jù)各能源的使用量及各省發(fā)展實際分攤到不同省份，最后再按照前面提到的三種分攤方式進行分攤，這樣能夠在源頭上加強宏觀控制和實施碳減排目標，同時也能促進相關(guān)產(chǎn)業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新和新能源開發(fā)，甚至會加快更加高端的碳封存、碳回收利用相關(guān)技術(shù)的產(chǎn)生，近年來交通運輸行業(yè)開始使用的乙醇等生物能源就是實現(xiàn)倉儲運輸業(yè)碳減排的一個很好的開始。
2.我國倉儲運輸業(yè)碳排放彈性特征利用前文給定的碳排放彈性計算公，即1997年、2002年和2008年。1997、1998年前后，由于受突發(fā)事件影響，我國倉儲運輸業(yè)碳排放與倉儲運輸業(yè)經(jīng)濟增長脫鉤類型發(fā)生明顯變化，脫鉤類型由擴張負脫鉤轉(zhuǎn)變?yōu)閿U張連接。分析其原因可能是受1997年亞洲金融危機和1998年我國特大洪災(zāi)的影響，新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展受到較為明顯的負面影響，導致礦物能源在總體能源消費中的比例上升，碳排放明顯增多。具體來說，1996年呈現(xiàn)為強脫鉤狀態(tài)，1997年變?yōu)閿U張負脫鉤狀態(tài)，脫鉤狀態(tài)嚴重惡化。而1998年，雖然遇到較大自然災(zāi)害，但我國政府應(yīng)對及時，并且已經(jīng)對經(jīng)濟進行了一定調(diào)整以面對金融危機的沖擊，倉儲運輸業(yè)碳排放增幅有所回落，脫鉤狀態(tài)由擴張負脫鉤變?yōu)閿U張連接，脫鉤狀態(tài)有所緩解。2003年，我國倉儲運輸業(yè)碳排放突然加大，其原因可能是2002年（2001年末）我國正式加入世界貿(mào)易組織后造成我國當年交通運輸和倉儲業(yè)需求量劇增，從而碳排放明顯增多，而倉儲運輸業(yè)經(jīng)濟增長由于受到價格競爭的影響，相比碳排放的增幅，其增長幅度略小，從而造成脫鉤狀態(tài)短期惡化，由擴張連接變?yōu)閿U張負脫鉤。2009年，我國倉儲運輸業(yè)碳排放與倉儲運輸業(yè)經(jīng)濟增長脫鉤類型發(fā)生轉(zhuǎn)變，即由擴張連接轉(zhuǎn)變?yōu)槿趺撱^。2008年到2009年倉儲運輸業(yè)碳排放和倉儲運輸業(yè)經(jīng)濟增加量都減少了，但碳排放減少的幅度更大，分析其原因可能是發(fā)生于2007年的美國次貸危機的傳導造成的。由于金融危機對中國貿(mào)易的影響較大，物流業(yè)和公路貨物運輸是國際國內(nèi)生產(chǎn)和貿(mào)易的重要組成部分，相應(yīng)的物流和公路貨運行業(yè)將受顯著影響，從而造成物流業(yè)務(wù)量特別是海關(guān)監(jiān)管倉儲業(yè)務(wù)和集裝箱運輸急劇減少，但主要由于受2009年5月交通運輸部印發(fā)的關(guān)于進一步促進公路水路交通運輸業(yè)平穩(wěn)較快發(fā)展的指導意見中的第五條“推進節(jié)能減排，轉(zhuǎn)變交通發(fā)展方式”的影響，倉儲運輸業(yè)碳排放減少幅度大于當年倉儲運輸業(yè)經(jīng)濟減緩幅度。
脫鉤類型時序分析。從整體脫鉤狀態(tài)來看，我國倉儲運輸業(yè)碳排放與倉儲運輸業(yè)經(jīng)濟增長之間的脫鉤狀態(tài)大致經(jīng)歷了弱脫鉤強脫鉤擴張負脫鉤擴張連接弱脫鉤擴張連接擴張負脫鉤―擴張連接擴張負脫鉤―擴張連接―擴張負脫鉤―弱脫鉤―擴張連接的變化波動，雖然看似變化較為劇烈且不規(guī)則，但拋開上述分析的幾個特殊時點上的轉(zhuǎn)折，總的來看，近幾年來我國倉儲運輸業(yè)碳排放與倉儲運輸業(yè)經(jīng)濟增長之間脫鉤系數(shù)主要還是以擴張連接狀態(tài)為主，處于“脫鉤四階段”中的第二階段，即倉儲運輸業(yè)經(jīng)濟增長的同時，倉儲運輸業(yè)碳排放也在增加，且二者增加的幅度相當。
表4 1995-2010年我國WT碳排放與WT經(jīng)濟增長間的脫鉤關(guān)系萬噸，億元）0897404.85660.380.0891.00擴張連接注：倉儲運輸業(yè)增加值各年數(shù)據(jù)采用可比價，以1990年作為價格基準年。
倉儲運輸業(yè)碳排放與倉儲運輸業(yè)經(jīng)濟增長之間存在著復雜脫鉤的關(guān)系，究其原因可能有以下幾點：宏觀上說，我國經(jīng)濟的持續(xù)高速增長必然導致相關(guān)產(chǎn)業(yè)能源消耗量的不斷增多，進而帶來的碳排放量不斷加大，從而導致這一時期倉儲運輸業(yè)碳排放與倉儲運輸業(yè)經(jīng)濟增長脫鉤類型以擴張連接為主。中觀上說，過去一段時期內(nèi)我國多數(shù)關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)或企業(yè)布局并不合理，這在一定程度上增大了交通運輸里程和交通能耗，交通運輸和倉儲機動連接比較復雜。微觀上說，隨著我國城市化進程的不斷加快，城市公路、鐵路網(wǎng)密度也隨之增大，燃油私家車顯著增多，加之燃油公交車也未被完全取代，多方原因共同造成倉儲運輸業(yè)碳排放量的增加。
三、余論本文采用脫鉤理論分析了我國倉儲運輸業(yè)碳排放與倉儲運輸業(yè)經(jīng)濟增長之間的互動關(guān)系，通過前文分析可得出以下結(jié)論：1995-2010年，我國倉儲運輸業(yè)碳排放與倉儲運輸業(yè)經(jīng)濟增長之間的脫鉤彈性系數(shù)呈現(xiàn)出一定波動性，脫鉤狀態(tài)經(jīng)歷了弱脫鉤強脫鉤擴張負脫鉤―擴張連接弱脫鉤擴張連接擴張負脫鉤擴張連接―擴張負脫鉤擴張連接擴張負脫鉤弱脫鉤擴張連接的多個階段，最后穩(wěn)定在擴張連接狀態(tài)。大體上可以劃分為四小階段：第一階段（1995-1997年），脫鉤彈性系數(shù)變化劇烈，脫鉤狀態(tài)由弱脫鉤轉(zhuǎn)變?yōu)閿U張負脫鉤狀態(tài)；第二階段（1998-2002年），脫鉤狀態(tài)由擴張連接轉(zhuǎn)變?yōu)槿趺撱^狀態(tài)再轉(zhuǎn)變?yōu)閿U張連接；第三階段（2003-2008年），脫鉤狀態(tài)由擴張負脫鉤轉(zhuǎn)變?yōu)閿U張負脫鉤；第四階段（2009-2010年），脫鉤狀態(tài)由弱脫鉤轉(zhuǎn)變?yōu)閿U張連接。總體上說，第三、第四階段脫鉤狀態(tài)變化較為平穩(wěn)。綜合考慮我國的倉儲運輸業(yè)行業(yè)發(fā)展的現(xiàn)實狀況及可持續(xù)發(fā)展的具體要求，現(xiàn)階段及可以預(yù)見的未來幾年內(nèi)，我國倉儲運輸業(yè)碳排放與倉儲運輸業(yè)經(jīng)濟仍將保持上升的勢頭，但同期倉儲運輸業(yè)經(jīng)濟增速要略快于碳排放增速，即脫鉤類型處于擴張連接狀態(tài)，下一階段的脫鉤目標為弱脫鉤狀態(tài)。雖然現(xiàn)階段脫鉤狀態(tài)并不理想，但這并不會影響我國實現(xiàn)碳減排的總體目標。
需要指出的是，隨著經(jīng)濟的發(fā)展，資源環(huán)境和氣候問題已經(jīng)越來越明顯制約著經(jīng)濟的進一步發(fā)展。本文重點強調(diào)的核心觀點是：按照綠色發(fā)展的要求，像中國這樣的資源消費量巨大的發(fā)展中國家，不能走先排放、后治理的傳統(tǒng)路徑，而必須充分應(yīng)用相關(guān)的權(quán)威研究并在借鑒國外倉儲運輸業(yè)碳排放與倉儲運輸業(yè)經(jīng)濟增長關(guān)系相關(guān)研究成果的基礎(chǔ)上，力求在發(fā)展的過程中邊發(fā)展、邊治理，甚至未發(fā)展、先設(shè)防，實現(xiàn)我國倉儲運輸業(yè)產(chǎn)業(yè)碳排放與經(jīng)濟發(fā)展關(guān)系最優(yōu)化。
參見陳稚蕊中國碳排放與經(jīng)濟發(fā)展協(xié)調(diào)性測度研究，浙江工商大學2012年碩士學位論文。
34江漢論壇鄧華、段寧：“脫鉤”評價模式及其對循環(huán)經(jīng)濟李忠民、慶東瑞：經(jīng)濟增長與二氧化碳脫鉤實證研究以陜西省為例，福建論壇（人文社會科學參見關(guān)海波、金良中國交通運輸碳排放測度徐國泉、劉則瀾、姜照華：中國碳排放的因素分解模型及實證分析，中國人口。資源與環(huán)境2006朱勤、彭希哲、陸志明：人口與消費對碳排放影響的分析模型與實證，中國人口。資源與環(huán)境2010張雷、黃園浙、李艷梅：中國碳排放區(qū)域格局統(tǒng)計年鑒中交通運輸、倉儲和郵政業(yè)能源消費量近似看作倉儲運輸業(yè)能源消費量。
徐衛(wèi)濤、張俊飚、李樹明：我國循環(huán)農(nóng)業(yè)中的化肥施用與糧食生產(chǎn)脫鉤研究，農(nóng)業(yè)現(xiàn)代化研究陳浩、曾娟：武漢市經(jīng)濟發(fā)展與能源消耗的脫鉤分析，華中農(nóng)業(yè)大學學報（社會科學版）2011年彭佳雯、黃賢金、鐘太洋：中國經(jīng)濟增長與能人，吉林財經(jīng)大學副教授，吉林長春，130117；張龍，男，1987年生，吉林長春人，吉林財經(jīng)大學國際經(jīng)濟貿(mào)易學院，吉林長春，130117；胡慧欣，女，1992年生，吉林長春人，吉林財經(jīng)大學金融學院，吉林長春，130117.責任編輯陳孝兵）
|
